Lors de l’assemblée du quartier des Vignes, le 22 novembre dernier, les habitants du centre ville ont parlé de stationnement, de circulation et inévitablement de questions de sécurité routière.
Tout le justifie : les vitesses de circulation rue Poincaré, les mauvais stationnements rue de Claye, le développement des modes actifs de mobilité (vélo, marche) et puis les aménagements piétonniers envisagés en centre ville. Par ailleurs, les assemblées de quartier sont un outil essentiel d’alerte sur les situations risquées et les lieux où les accidents ou quasi-accidents se répètent. Rien d’étonnant donc.
Voici quelques éléments de réflexions pour prolonger ces discussions qui ont donné lieu à plusieurs imprécisions et notamment de la part des élus. Or on ne lutte pas bien contre l’insécurité routière avec de mauvais diagnostics.
Les accidents mortels sont plus nombreux hors agglomération
Les accidents sont nombreux en ville et font le plus de blessés. Pour autant, l’évolution de l’accidentalité des 20 dernières années est parallèle en ville et hors agglomération. En France, les accidents en villes conduisent à moins de décès que sur les routes hors agglomération. Cette donnée est stable sur le temps long. En 1975, plus de 14 000 usagers de la route ont perdu la vie, dont près de 40 % en agglomération. En 2015, ils sont moins de 3 500 dont 37 % en agglomération.
Il en est de même pour les blessés graves plus nombreux hors agglomération. La part des blessés graves augmente d’ailleurs avec la diminution de la taille de l’agglomération. En 2015, les accidents dans les agglomérations de moins de 5 000 habitants ont provoqué la mort de 10 personnes pour 100 accidents et l’hospitalisation de 78 blessés. Dans les villes de plus de 300 000 habitants, le bilan était de 2 tués et 28 hospitalisés (Got 2017 : 37).
Mais, en Ile de France, en 2015, la répartition des tués en/hors agglomération est beaucoup plus équilibrée (autour 170 tués dans l’un et l’autre cas) et le profil des victimes et les types d’accident diffèrent en et hors agglomération. Par exemple, deux piétons sur trois sont tués en agglomération. Ils le sont à près de 90% en traversant la chaussée. On y trouve aussi les usagers les plus vulnérables (cyclistes, piétons, enfants). Il est donc essentiel que les élus soient sensibilisés à cet enjeu et notamment lorsqu’ils élaborent (encore ou de nouveau !) le PLU !
L’aménagement des infrastructures ne suffira pas à faire progresser la sécurité routière
La rue change. On est passé, dans de nombreuses communes, des autoroutes urbaines, sorte de « vitessodromes », aux espaces de partages de la circulation et de conflits entre usages de la rue. Le développement des feux tricolores, des carrefours giratoires, des ralentisseurs en « dos d’âne » et des plateaux surélevés y a réduit les risques en agissant surtout sur la vitesse.
La vitesse maximale autorisée dans les rues de la commune est un bon indicateur des priorités de la collectivité. Dans une ville entièrement limitée à 50 km/h, la priorité est clairement donnée aux voitures. Dans une rue piétonne de centre ville, les automobiles sont exclues. Entre ces deux organisations extrêmes existent des voies ouvertes à tous les déplacements mais à des vitesses adaptées : les zones de rencontres à 20 km/h sont pertinentes pour les rues commerçantes du centre villes non réservées aux piétons ; les zones à 30 km/h conviennent davantage aux voies à faible trafic des quartiers pavillonnaires. Inutile de dire que le choix du maintien d’une vitesse élevée a des conséquences négatives au-delà du risque pour les piétons et autres usagers. Elle signifie aussi une augmentation de la nuisance sonore et de la pollution…
Mais les aménagements de voirie ont un coût. Dans un contexte où les finances des collectivités territoriales sont tendues, il est difficile d’y voir une solution et notamment lorsqu’il est indispensable de se tourner vers le Conseil départemental pour envisager réduire la vitesse sur les routes de son ressort. Les solutions viendront du développement d’offres de mobilité plus sûres (l’autobus ?) et plus douces. Mais, même le vélo exige des aménagements spécifiques.
Les municipalités ont un rôle essentiel à jouer pour lutter contre l’insécurité routière
La participation des collectivités locales est essentielle. C’est notamment ce que veut rappeler le label “ville prudente” que la prévention routière entend développer. Cet investissement est attendu dans la prise en compte des usagers vulnérables, dans la recherche d’une modération des vitesses de circulation, dans la participation aux changements des comportements par une offre accrue et renouvelée de modes de transports, l’aménagement de la voirie et les actions de sensibilisation. Ces dernières sont indispensables mais elles ne suffisent pas. Les habitants de la commune ne sont pas les seuls à y circuler. Une action soutenue doit donc d’abord porter sur la signalisation et les infrastructures (le développement des zones piétonnes et des zones de rencontre en font partie !).
Pour autant, deux types d’actions peuvent être mises en place rapidement :
– il s’agit d’abord de prévenir les accidents là ils n’ont pas eu lieu. Cela passe par une étude des espaces, pour identifier les problèmes de visibilité, travailler sur les voies trop larges, adapter la signalisation, effectuer des interdictions ciblées ou contribuer à la diffusion de la connaissance des règles de partage de l’espace public.
– il s’agit ensuite de prévenir la répétition des accidents, par un archivage des « circonstances d’accident » et des procédures de police concernant la commune.
Quelques références
http://bougezautrementablois.over-blog.com/